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Il WEC è pronto a ripartire dalla 1000 miglia di Sebring, scopriamo le sfide tecniche del tracciato e le novità del BoP

Il WEC è pronto a ripartire, e lo fa su uno dei circuiti più atipici del calendario. Il Sebring International Raceway è un circuito piatto, veloce e caratterizzato dalla superficie sconnessa, con i due tratti di cemento ricavati dalle vecchie piste dell’aeroporto militare che ormai 80 anni fa ospitava i B-17 dell’USAAF. Anche il resto del tracciato non è comunque una tavola da biliardo, con cordoli estremamente antichi per lo standard FIA.

Sebbene le auto moderne abbiano raggiunto uno standard di affidabilità che non causa più i problemi di affidabilità del passato, rimane la sifda del pilota nel gestire bene le transizioni, specie alla Sunset Bend, l’ultima curva, dove spesso si vedono dei notevoli testacoda.

Per quanto riguarda il meteo, c’è una possibilità del 50% di acquazzoni per venerdì sera.

Un po’ di novità per i tempi di guida, che restano a 2 ore e 20 in GTE-AM per Bronze e Silver, ma passano a due ore in LMP2.

La grande novità tecnica del WEC 2022 non sono le auto, con la classe Hypercar giunta al secondo anno, o le gomme, ma bensì il carburante, fornito in esclusiva da TotalEnergies.

Il gigante francese ha preparato un nuovo carburante, il Total Excellium Racing 100, un biocarburante di seconda generazione, composto da etanolo ricavato dagli scarti dell’industria vinicola francese.

Proveniente interamente dall’economia circolare e senza una sola goccia di petrolio, questo biocarburante trae la sua energia dal riciclaggio della biomassa residua dell’industria del vino.

Risultato di diciotto mesi di ricerca e sviluppo, Excellium Racing 100 è prodotto su una base di bioetanolo derivato principalmente da residui di vino attraverso un processo di fermentazione, distillazione e disidratazione di vinacce e fecce.

Questa base viene poi miscelata con ETBE (Etil-tert-butiletere), a sua volta un componente 100% rinnovabile [un additivo ossigenato]. Infine, un pacchetto di additivi della tecnologia Excellium completa la formulazione di questo carburante.

Il bioetanolo, in alcuni anni anche al 100% è già stato impiegato in IndyCar,  tuttavia si trattava di un carburante ricavato dal mais, quindi un biocarburante che va a consumare direttamente il raccolto commestibile.

Questo nuovo carburante ha imposto a tutti i costruttori di rivedere i propri motori per adattarli a un carburante con meno densità energetica. Gli stint saranno leggermente più corti, come vedremo a breve.

Per quanto riguarda gli pneumatici, la novità in LMP2 è la riduzione della gamma di Goodyear, fornitore unico della classe: ci sarà un solo tipo di gomme da bagnato, le full wet, con le intermedie rimosse per ridurre i costi.

In Hypercar invece debuttano le gomme asimmetriche da 29/71-R18 e 34/71-R18, progettate per la trazione posteriore, che dovrebbero dare una certa spinta per Glickenhaus, e anche per Toyota che le ha recentemente adottate.

Ci saranno a disposizione solo 6 treni e mezzo per Hypercar, LMP2 e GTE-PRO, da distribuire tra qualifiche e gara: sarà cruciale conservare le gomme per il finale di gara.

Michelin ci offre anche le scelte delle varie squadre, con Alpine che impiegherà solo le mescole Soft Hot e Cold, così come Porsche in GTE, mentre Glickenhaus, Toyota e Ferrari sono sulle Soft Hot e sulle Medie. Scelta interessante per Corvette, che opta per le Soft Cold, più adatte alla sera, e per le Medie, più adatte al giorno.

In GTE-Am sono disponibili infine ben 8 treni e mezzo di gomme, e tutte le mescole della gamma.

La principale novità tecnica di questa stagione è il passaggio della velocità di attivazione dell’ibrido da 120 km/h a 190 km/h, un parametro che è adesso aprte integrante del BoP.

Toyota si sta ancora adattando a questo cambiamento, ma ha anche portato una GR010 pesantemente rinnovata, che impiega gli pneumatici 29/71-R18 all’anteriore e 34/71-R18 al posteriore, come Glickenhaus. La mossa, effettuata senza spendere il joker in sede di omologazione, permette una migliore distribuzione dei pesi e una migliore trazione in uscita di curva.

Glickenhaus a sua volta porta una 007 LMH migliorata in frenata, grazie all’adozione di un sistema Bosch Brake By Wire. Secondo James Glickenhaus, il sistema porterà a una miglior gestione dell’usura e a una migliore consistenza in staccata, ricordando che nel WEC l’ABS è proibito.

Per quanto riguarda il Balance of Performance, la riduzione della densità energetica del carburante porta a una riduzione di circa il 5-6% dell’energia disponibile per Stint. Vedremo se Alpine avrà ancora problemi con la durata degli stint, un problema critico lo scorso anno per la ex-Rebellion R13, che non ha un serbatoio sufficiente a coprire la sua allocazione di energia.

La Toyota GR010H adesso pesa addirittura 1070 kg, 30 in più rispetto alla base del regolamento, con Glickenhaus che rimane su 1030 kg e 520 kW. Alpine perde in totale 20 kW dalla potenza di picco.

La classe cadetta in questa stagione vede 15 auto e il gotha dell’automobilismo mondiale, con gli ingressi del Team Penske e di Prema. Continuano gli sforzi dell’ACO per la “stratificazione” con le Hypercar.

La principale modifica tecnica è una riduzione della capacità del serbatoio a 65 litri, riducendo lo stint a poco più di mezz’ora. Allo stesso tempo la potenza passa a circa 530 cv, regolata da un restrittore sul Motore Gibson V8, unico per tutte le auto della classe. C’è anche una modifica aerodinamica alle bandelle del diffusore, più corte di 50 mm.

L’introduzione dell’Excellium Racing 100 non ha avuto grossi contraccolpi in GTE, con una grossa eccezione.

Il BoP tra Porsche, Ferrari e Corvette è molto simile a quello dello scorso anno, con Corvette che ha ora 20 kg di zavorra in più, e Porsche che ha 3 litri di carburante in più.

Ferrari ha sorprendentemente scelto di reomologare il motore per una Lambda di 1,15. Il rapporto Lamda è tra la miscela aria/carburante effettiva e quella ottimale, e un rapporto sopra 1 indica una miscela magra. La 488 GTE già correva con una miscela magrissima, ma ci si è spinti verso una miscela ancora più magra. Tutto al contrario per Porsche, Corvette e Aston, che hanno Lambda minime ben sotto 1, quindi possono correre con miscele grasse.

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